Jungfraubahn: Steiniger Weg zum Jahrhundertwerk
Der Bau der Jungfraubahn ist ein Pionierwerk in der Erschliessung der Alpen. Es ist von Rückschlägen und Dramen begleitet, überwindet aber am Ende alle Hindernisse. Schritt für Schritt kämpfen sich die Visionäre von einst durch Eiger und Mönch aufs Jungfraujoch vor.
Quelle von Text und Bild: Jungfrau.ch
Eiger, Mönch und Jungfrau haben Dichter, Maler und Gelehrte seit langem fasziniert. Die Erstbesteigungen lösen den Wunsch aus, die Gipfel des Dreigestirns mit Bahnen zu erschliessen. Dieser Wunsch nimmt Ende des 19. Jahrhunderts konkrete Formen an. Im Zug des schweizweit grassierenden «Bergbahnfiebers» werden zahlreiche Bergbahnen gebaut. Den Höhepunkt dieser Bauwelle bildet die Jungfraubahn. Der Bau des Jahrhundertwerks führt Passagiere seit 1912 auf derselben Strecke sicher aufs Jungfraujoch, die schönste Aussichts- und Erlebnisplattform in den Alpen.
Wettstreit der Ingenieure
Die bahntechnische Eroberung der Alpen beflügelt zahlreiche Ingenieure, Politiker und Unternehmer. Bereits 1869 projektiert der umtriebige Hotelier und Verkehrspolitiker Friedrich Seiler aus Interlaken eine pneumatische Bahn von Lauterbrunnen bis zum Rottal am Fuss der Jungfrau. Von dort soll ein gesicherter Bergweg bis zur Jungfrauspitze führen. 20 Jahre später bewegen drei gleichzeitig lancierte Projekte die Gemüter. Sie alle sehen das Lauterbrunnental als Ausgangspunkt. Der Ingenieur Maurice Koechlin will die Jungfrauspitze mit einer in fünf Sektionen gestaffelten Bahn erreichen und ein Felsenhotel errichten. Sein Aargauer Kollege Alexander Trautweiler setzt auf vier voneinander unabhängige Drahtseilbahnen in Tunnels. Und das dritte Projekt des Zürchers Eduard Locher will Bahnwagen von 20 Meter Länge mit Druckluft in zwei geraden Tunnelröhren direkt auf den Gipfel befördern. Keines der Projekte schafft es jedoch bis zur Umsetzung.
Wanderung mit Vision
Es ist Sonntag, der 27. August 1893. Der 54-jährige Schweizer Unternehmer Adolf Guyer-Zeller wandert mit seiner Tochter oberhalb von Mürren. Sein Blick schweift übers Lauterbrunnental auf Eiger, Mönch und Jungfrau, als er den Zug der brandneuen Wengernalpbahn in Richtung Kleine Scheidegg fahren sieht. Plötzlich geht ihm ein Licht auf. Noch vor Ort fasst er den Entschluss, von der Kleinen Scheidegg aus eine Bahn auf die Jungfrau zu bauen. Im Zimmer 42 des Kurhauses Mürren skizziert er nachts die Linienführung der künftigen Jungfraubahn auf einem Blatt Papier. Das Geniale daran: Seine Bahn beginnt nicht in Lauterbrunnen, sondern bei der Kulmstation der Wengernalpbahn auf der Kleinen Scheidegg, 2064 m ü. M.
Von der Idee zur Tat
Knapp vier Monate nach seiner Sommerwanderung reicht Guyer-Zeller ein Konzessionsgesuch beim Bundesrat ein. Seine Jungfraubahn ist von Anfang an als elektrisch betriebene Zahnradbahn projektiert, die vorerst oberirdisch verläuft und beim Eigergletscher in einen Tunnel führt. Darin soll die Bahn an drei Stationen halten, von denen jede aufgrund des spezifischen Ausblicks ihren eigenen einzigartigen Reiz hat. Hier erweist sich Guyer-Zeller nicht nur als visionärer Bähnler, sondern auch als cleverer Unternehmer und Vermarkter: Jede Station ist für sich allein ein touristisches Ziel und ermöglicht es, die Bahn etappenweise zu eröffnen. Während vorne gebaut wird, können sich hinten Gäste bereits an fantastischen Aussichten erfreuen. Für die letzte Strecke vom Bahnende bis zum Gipfel der Jungfrau ist ein knapp 100 Meter langer Aufzug geplant. Am 21. Dezember 1894 erhält Guyer-Zeller die Baukonzession und verpflichtet sich freiwillig, ein Observatorium auf Mönch oder Jungfrau mitzufinanzieren.
Bahnbau in Handarbeit
Am 27. Juli 1896 ist es so weit: Mit dem Spatenstich beginnt der Bau der Jungfraubahn. Die Arbeiten konzentrieren sich vorerst auf die offene Strecke zwischen der Kleinen Scheidegg und dem Eigergletscher. Ein Streckenstück, das den meist italienischen Bauarbeitern viel abverlangt: Maschinen gibt es keine. Schaufel, Pickel und Muskelkraft sind die einzigen Arbeitsgeräte. Dazu kommt, dass die Dampfbahn auf die Kleine Scheidegg keinen Winterbetrieb kennt. Um die Versorgung im Winter sicherzustellen, wird daher am Eigergletscher eine Kolonie von Polarhunden für den Transport zwischen Wengen und Bahnarbeiten aufgezogen. Nach gut zwei Jahren nimmt im September 1898 die erste Teilstrecke den Betrieb auf. Dabei lässt sich Guyer-Zeller nicht lumpen: 450 betuchte Gäste lädt er zu einer prachtvollen Eröffnungsfeier mit einem eigens für den Anlass gedichteten Festspiel ein. Nicht ohne Hintergedanken, denn Guyer-Zeller braucht Anleger. Seine Rechnung geht auf: Innerhalb von 18 Monaten werden 4000 Aktien gezeichnet.
Kraftwerke für die Bahn
Um den ersten Streckenabschnitt von der Kleinen Scheidegg zum Eigergletscher wie geplant zu betreiben, braucht die Zahnradbahn Strom. Zum Bahnprojekt gehört deshalb der Bau von Elektrizitätswerken in Lauterbrunnen und Burglauenen bei Grindelwald. Im Herbst 1896 beginnt der Kraftwerksbau in Lauterbrunnen. Erste Priorität haben die Stromleitungen zur Kleinen Scheidegg. Der Strom wird in die einzelnen Stationen übertragen, wo Transformatoren die für den Betrieb erforderliche Spannung erzeugen.
Kolonie Eigergletscher
Die Station Eigergletscher, von der aus der Tunnelbau erfolgt, entwickelt sich zu einer Kolonie: ein grosses Stationsgebäude mit Restaurant, ein Lebensmittelmagazin mit Wintervorräten für sieben bis acht Monate, vier grosse, elektrisch beheizte und beleuchtete Wohnhäuser für Beamte und Arbeiter, Werkstätten, ein Lokomotivschuppen, ein Transformatorenhaus, Sprengstoffmagazine, ein geräumiges Krankenzimmer … Ein Backofen liefert täglich frisches Brot. Wasser gewinnt die Gemeinschaft im Winter aus Schnee. Im Sommer leiten Röhren im Tunnel das Schmelzwasser zu den Häusern.
Rotstock: Zwischenhalt mit Aussicht
Während Guyer-Zeller alles unternimmt, um die Finanzierung dessen sicherzustellen, was er einmal als «denkwürdigen Schlussstein der Entwicklung des Eisenbahnwesens» bezeichnet hat, treiben die Arbeiter den Tunnelbau voran, mittlerweile mit etwas besseren Gerätschaften. Nächstes Ziel ist die erste Tunnelstation Rotstock, die bereits nach weniger als einem Jahr Bauzeit in Betrieb genommen wird. Ein künstlich angelegter Felspfad lädt Reisende ein, den aussichtsreichen Rotstock zu besteigen. Er bietet «einen schönen Fernblick nach Norden über das Lauberhorn hinweg auf die vielen Seen des Mittellandes und die Jurakette», schwärmt ein Reiseprospekt von 1903. Heute vermittelt ein 260 Meter hoher Klettersteig mit Nordwandambiance das Erlebnis des frühen 20. Jahrhunderts.
Mitten in der Eigernordwand
Der Tod Guyer-Zellers im April 1899 und Finanzierungsschwierigkeiten bremsen den weiteren Bau der Jungfraubahn. Erst im Sommer 1903 wird die Station Eigerwand eingeweiht, die den Reisenden einen Ausblick über den Abgrund mitten aus der berühmten Eigernordwand heraus bietet. Dazwischen liegt das Stollenloch, über welches das ausgebrochene Gestein entsorgt wird.
Eismeer: alpine Glitzerwelt
Von der Station Eigerwand wendet sich der Tunnel in einer Kurve nach der Südseite des Eigers und erreicht auf einer Höhe von 3160 m die Station Eismeer. Sie dient ab dem 25. Juli 1905 als vorläufige Endstation und wird entsprechend bewirtschaftet. Neben einem Wartsaal und einem Restaurant wartet die Station auch mit Schlafzimmern für Touristen auf. Ein besonderer Leckerbissen ist der Hauptraum mit seinen fensterartigen Balkonöffnungen. Sie machen die bis anhin verschlossene Glitzerwelt aus Eis und Schnee einer wachsenden Zahl an Touristen zugänglich. Über eine kurze Treppe lässt sich der von Spalten zerrissene Grindelwaldfiescherfirn erreichen. Dieser ist, so die Promotoren, «wie geschaffen zum Rennplatz für Skiläufer, Rennwolffahrer, überhaupt für Schlittensport jeder Art». Tatsächlich starten hier Tourenskifahrer zu den legendären Eismeer-Skiabfahrten hinab nach Grindelwald.
Bedingungen hart wie der Fels
Nach der Eröffnung der Station Eismeer gerät der Bau der Jungfraubahn erneut ins Stocken. Es fehlt an Geld. Nicht zuletzt deswegen ändert die Bauleitung Guyer-Zellers ursprüngliche Pläne und sieht statt des Jungfraugipfels das Jungfraujoch auf 3454 m ü. M. als Endstation vor. Trotz Redimensionierung will es mit dem Bau nicht so recht vorwärtsgehen. Der Fels leistet mehr Widerstand als erwartet, im Sommer hat der gewinnbringende Personenverkehr Vorrang, und im Winter versiegt immer wieder mal das Wasser, mit dem im Tal Strom für Bahn und Maschinen produziert wird. Dazu kommen Arbeitsbedingungen, die an den Kräften der Arbeiter zehren, hohe Fluktuationen beim Personal verursachen und zu Arbeitskonflikten führen. Sechs Mal streiken die Arbeiter, acht Mal wechselt die Bauleitung, und 30 Bauarbeiter bezahlen mit ihrem Leben – mehrheitlich aufgrund von Sprengunglücken. Mit verschiedenen Massnahmen bemüht sich die Bauherrschaft um ein besseres Klima, so etwa mit einer garantierten Flasche Rotwein pro Arbeiter und Tag.
Triumph: Top of Europe
Trotz allen Widrigkeiten gelingt am 21. Februar 1912 der Durchbruch: Das Jungfraujoch ist durchschlagen. «Ein grossartiges Werk, ein Triumph moderner Ingenieurskunst erhält seine Weihe», jubelt die «Neue Zürcher Zeitung». Nur fünf Monate später, 16 Jahre nach Baubeginn, fährt der erste, festlich geschmückte Zug mit geladenen Gästen die 9,3 Kilometer lange Strecke hoch. Auf dem Jungfrauplateau feiert die Gesellschaft das grandiose Werk vor grosser Kulisse und mit nicht minder grossartiger Aussicht. Jungfraujoch – Top of Europe, der Höhepunkt aller Hochgebirgsreisen, ist geboren.